Auton akulle enemmän käyttöikää
Lämmin akku ottaa virtaa vastaan juuri niin paljon kuin
latauslaite on valmis sitä antamaan. Kylmä akku sen sijaan ottaa vastaan vain
muutaman ampeerin ja mikäli ajomatka on lyhyt, akun on vaikea saada
käynnistyksessä menetetty energia takaisin. Akun varaustila siis heikkenee.
Tämä on siis puhdasta fysiikkaa, jota opetettiin
jo kansakoulussa. Ei mitään rakettitiedettä siis. Jo ukkimme tiesivät että kun
Volgan akun kantoi uuninpankolle, auto läksi aamulla pakkasessa käyntiin niin
kuin palmun alta.
Nykyisissä autoissa akkujen irrottaminen on
työlästä ja jopa ei-suotavaa. Niinpä Arctic Battery Heater onkin järkevin keino pitää akku lämpimänä ja
auto käynnistysvalmiudessa kovillakin pakkasilla.
ABH laitteiston kehittäjä Teijo Siekkinen on
oikea henkilö vastaamaan esittämiini kysymyksiin ja samalla hän kertoo
tuotteista lisää. Emme kumoa fysiikanlakia, vaan vahvistamme niitä. Esitin
joukon kysymyksiä, mitä tavalliset autoilijat varmaankin miettivät ja
”sitaateissa” on Teijon vastaukset kysymyksiin.
Otetaan tähän
alkuun esimerkiksi 74 Ah akku ( joka on varsin tavallinen suuremman keskiluokan
autoissa)
virranvastaanottokyky
ja sen uudelleenlataukseen tarvittava voidaan laskea alla olevan esimerkin
mukaan.
Jos
käynnistystä seuraava ajoaika ei ole riittävä, ei akku saavuta enää aiempaa
varaustilaansa.
Ajatellaan, että ajoaika on 1 tunnin pituinen
jokaisen startin jälkeen lämpötilan ollessa -25 astetta, mistä on seurauksena
akun (mainittu 74 Ah) varauksen aleneminen käynnistyksessä. 5 Ah:n verran,
koska latausta tapahtuu vain 1 h x 2 A = 2Ah. Jos autolla vielä ajetaan aamulla
töihin ja takaisin kotiin iltapäivällä, akun varaustaso tulee laskemaan 10 Ah
vuorokaudessa. Noin 5 vuorokauden kuluttua on akun varaustaso enää noin 40%
täydestä kapasiteetista. Tällöin akkuhappoon alkaa muodostua jääkiteitä sen
tiheyden laskettua alle 1,16 kg/dm. Olemme tulleet pisteeseen, jossa auto ei
enää käynnisty. Lisäksi jos ajetaan paljon kaupunkiajoa, laturin energian
tuotto voi olla pienempi, koska autossa on paljon virrankuluttajia päällä ja
moottorin kierrosluku alhainen. Tällöin laturin tuotto on alhaisempi kuin
suuremmilla kierroksilla mikä tyhjentää entisestään akkua ajon aikana!!!
Akun ympärille tulee eristävä kerros, joka pitää lämmittimen antaman lämmön akun sisällä ja suojaa myöskin ulkoiselta kylmyydeltä lämpötila-anturia
Akunlämmitin
Käytännössä akunlämmitin, ABH on helppo asentaa ja sopii
kaikenlaisiin akkuihin. Mutta miksi Teijo akkua pitää lämmittää myös ajon
aikana? Eikö isoisien keksintöä, akku uuninpankolle, voida soveltaa asentamalla
akku vaikka autonmoottorin kylkeen.
”Kyllä voi tietenkin toimia myös noin. Toimii
edelleen, mutta tuossa akun irrotuksessa on pari ”muuttujaa” kuin Napapiirin
sankareissa”. Alkuun hyvä idea menee monimutkaiseksi. Ensinnäkin akku on
nykyautoissa jokseenkin hankalissa paikoissa. Vararenkaan alla takakontissa,
istuimen alla lukuisten muovisuojien alla jne. Toisekseen autojen
sähkölaitteiden väyläohjaus aiheuttaa sen, että kun akun irrotat, niin
erinäisten lisälaitteiden muistit katoaa ja uudelleen asettaminen on työlästä.
Joissakin autoissa pitää akku ”ohjelmoida” uudestaan auton järjestelmään. Miksi
siis erikseen irrotella monta kertaa kun akun voi lämmittää paikoilleen
akkutilaan. Siis yksi irrotus ja ABH asennus ja se on siinä.
Ja kun ABH asennuksessa akku irrotetaan,
laitetaan virtalähde syöttämään autoon virtaa kuitenkin koko ajan, joten mitään
ongelmia ei auton sähkölaitteiden suhteen tule esille. Ja mitä tulee
autonmoottorin lähelle asennettavassa akussa, nykyautoissa on moottoritilassa
erittäin vähän tilaa ja myös sitä hukkalämpöä polttoainetaloudellisissa
autoissa syntyy liian vähän pitämään akkua lämpimänä”.
Kun autossa on sitten ABH systeemi, eikö pitkällä ajomatkalla
akku kuumene sitten liikaa ja voiko räjähdysvaara olla ilmeinen?
”ABH laiteessa on termostaatti ohjaus. Kun akun
lämpötila ylittää 20°C lämmitys katkeaa. Päälle kytkeytyy taas jos akun
lämpötila laskee alle 10°C.
Ei siis ole vaaraa ylikuumenemisesta”.
Mihin perustuu
väite, että akun käyttöikä pitenee, jos akku on oikeanlämpöinen?
”Akkuhapon väkevyys ratkaisee. Kun akku on talvellakin
täynnä, minkä akkulämmitys ja -laturi takaa, ei ylimääräistä akun tuhoavaa lyijysulfaattia
pääse muodostumaan. Akkuhapon oikea ominaispaino eli väkevyys on 1,26. Tässä
taulukko :
Ominaispaino, g/cm³
|
Lepojännite, V
|
Varaustila, %
|
1,265
|
12,65
|
100
|
1,225
|
12,45
|
75
|
1,190
|
12,24
|
50
|
1,155
|
12,06
|
25
|
1,120
|
11,89
|
0
|
Onko
akunlämmittimestä mitään haittaa akulle ja auton sähköjärjestelmälle?
”Ei mitään haittaa. Koko ABH järjestelmä on kehitetty
sähköjärjestelmän hyvinvointia ajatellen. Haittaa tuo akulle ja
sähköjärjestelmälle jatkuva alijännite. 80% kaikista sähkövioista talvella
syntyy akun alivarauksesta. Miksi siis ei korjata sitä tilannetta? ABH
järjestelmä tekee niin!”
Entäs kun akkua ei
ladata tai autolla ei ajeta, niin ottaako ABH akkulämmitin akusta virtaa?
”No ei todellakaan. Tarkoitushan on saada akkuun virtaa,
ei kuluttaa sitä. ABH laitteessa on jännitesäädin, joka pudottaa lämmityksen
pois jos akun napajännite laskee alle 13,1V. Päälle menee taas jos akkua
ladataan ajossa tai verkkovirtalaturilla kun akun napajännite nousee yli 13,5V.
Täyden akun napajännitehän on
12,72 lepotilassa.
Akkulaturi kytketään moottorilämmittimeen haaroituspistokkeella ja virta otetaan normaalisti auton akusta.
Akkulaturi
Teijo on
kehittänyt myös ABC akkulaturi systeemin, eli
automaattisen akkulaturin, joka asennetaan esim. Defa tai Calix
lämmitysjärjestelmien yhteyteen. Kun auto kytketään verkkovirtaan ja moottori
alkaa lämmitä, ABC akkulaturi alkaa ladata akkua. Vai alkaako?
”Kyllä alkaa eli ABC akkulaturi nostaa akkujännitteen
14,2V. Lataus käynnistyy”.
Kun akkulaturia
katsoo, on se todella pienikokoinen normaaleihin latureihin nähden, joten onko
laturissa riittävästi tehoja ladata isojakin akkuja?
”Kyllä tehoja riittää, sillä meidän 6A akkulaturi antaa
95W tehoja. Toki löytyy myös 10A akkulaturit”.
Mikäli auto
unohtuu pitemmäksi aikaa piuhan päähän, voiko akku räjähtää kun sitä ladataan
koko ajan?
Lämmitin ja lämpötila-anturi on asennettu ja auto on valmiina ajoon
”Ei voi ainakaan meidän laitteilla. Akkuhan saattaa mennä
oikosulkuun ja yleensähän niin tapahtuu kun se alivarauksessa ja jäätyy. No
Arctic Heatin laitteethan juuri estää moiset ongelmat.
Pakkasen vaikutus akun kapasiteettiin, kun autossa on täysi
akku
+20°C 100%
(saatava energia määrä)
+10°C 90%
0° 80%
- 10°C 70%
- 20°C 50%
-30°C 35%
Kun ajetaan kylmissä olosuhteissa lyhyitä matkoja, ei
akkuun mene virtaa tarpeeksi.
+0 C° 14,8 Ampeeri (din) ajoaika n.30min.
-18 C°
3,7 Ampeeri (sen) ajoaika n. 2 h
-25 C°
n.2 Ampeeri (lab.testi)
ajoaika n.3,5 h
-32 C° 1
Ampeeri
Siksi akkulaturin avulla akun lämmitys ja lataus auton
ollessa paikoillaan varmistaa ampeerien uppoamisen akkuun. Erinomainen paketti
lyhyttä matkaa ajaville on ABC akkulaturi ja ABH akkulämmitin!
Käyttökohteita
Kaikki laitteet, missä tarvitaan akkuvirtaa, ovat
potentiaalisia käyttökohteita akkulämmittimelle ja akkulaturille. Ajatellaan
esim. nykyisiä nelitahtimoottorikelkkoja. Niissä ei ole käsikäynnistystä, vain
pelkkä sähkökäynnistys. Kelkoilla ajetaan kovissa olosuhteissa. Akkulämmitin on
tällöin enemmän kuin tarpeen kelkan akulle. Samoin monet työkoneet, joita
käytetään talvisin. Linja-autoissa on akut monesti kylmissä paikoissa, samoin
taitaa olla monissa kuorma-autoissa sama tilanne. Akkulämmittimiä on saatavissa
niihinkin ja käynnistyvyys on taattu. Ja kun katsotaan mitä kaikkea muuta
talviautoiluun tai –koneiluun on Arctic Heat Control Oy tarjoaa, kannattaa olla
yhteydessä ja varmistaa ongelmaton talvi, kerrankin.
Käyttökokemukset
BMW X5 autosta
Omassa käytössämme on ollut kolme X5 bemaria ja suurimpia
ongelmia ko. autossa on talvikäytössä ajon vähyys ja akkukapasiteetin
maksimihyödyn irtisaaminen.
Auto seisoo yön kylmässä tallissa. Akun lämpötila laskee
miinuksen puolelle. Auto on yleensä reilun tunnin moottorinlämmitin päällä eli
kansanomaisesti piuhassa.
Kun tähän mennessä ei ole akkulaturia ja –lämmitintä
ollut, on auto saatu kyllä käyntiin mutta virtaa menee tietenkin paljon.
Aamulla autolla ajetaan 5 km pitkät valot päällä, lämmitin täysillä ja onhan
autossa muitakin virtalaitteita käytössä vaikka kuinka. Sitten auto seisoo
päivän taas ulkosalla ja iltapäivällä sama 5 km samoin virtakulutuksin talliin.
Ja tätä viisi päivää viikossa, monta kuukautta.
Kokemuksen myötä olemme huomanneet, että muutaman viikon
päästä akkua on pakko ladata ulkoisella akkulaturilla. Muuten se yksi
aamukäynnistys ei enää onnistukaan.
On selvää että ukkimme Volgan akkukeinoa ei bemarissa voi
toteuttaa. A, akku on takana ja erittäin vaikeasti irrotettava ja B, autonsähköjärjestelmä
sotkeutuu melkoisen totaalisesti kun akun ottaa irti.
Jo pienellä pakkasella (ensimmäinen testiaamu ja pakkasta
-3) akun lämpötila painuu miinuksen puolelle. On tällöin selvää, että auton oma
laturi ei todellakaan kylmää akkua lataa läheskään niin tehokkaasti kuin
lämmintä. Tein testiajon ja tuolla viiden kilometrin matkalla akkulämmitin
päällä, akun lähtölämpötila oli -2 astetta ja viiden kilometrin päässä +2
astetta. Jokainen fysiikkanörtti voi helposti tästä laskea hyötysuhdetta.
Yön jäljiltä -3 asteen pakkasessa ollut akku ilman lämmitystä, kun auto on juuri käynnistetty.
Viiden kilometrin ajon jälkeen sama testi uudelleen.
Ai niin, unohdinko kertoa, että nämä tiedot saat suoraan puhelimeen ABH Monitor sovelluksen kautta. Se on ladattavissa ilmaiseksi Google Play kaupasta Android puhelimiin.http://www.arcticheat.fi/ajankohtaista.html
Kiuruvedellä järjestelmiä asentaa Kiuruveden autosähkö Ky Kalliokyläntie 74700 Kiuruvesi.
Blogin hallinnoija on poistanut tämän kommentin.
VastaaPoista